在上海浦东机场的机坪上，几辆没有驾驶室的行李牵引车正沿着预定路线平稳行驶，它们自主避让着地勤人员，准确地将行李拖斗运送到指定位置——这不是科幻电影，而是驭势科技自动驾驶车辆日常工作的场景。
在香港国际机场，驭势科技的无人驾驶行李牵引车已经连续工作了七年，每天穿梭于停机坪与货运站之间，完成了超过290万公里的无人驾驶里程-9。
这家由前英特尔中国研究院院长吴甘沙创立的公司，在中国机场自动驾驶解决方案市场拿下了91.7%的份额-1。
自动驾驶赛道拥挤不堪，大多数玩家盯着Robotaxi（无人驾驶出租车）这块“肥肉”，但驭势科技却选择了一条不同的路。用吴甘沙的话说，做自动驾驶就像解题，有人选择做“奥数题”，而他们选择参加“高考”-6。
这家公司瞄准的是机场、厂区、港口等封闭场景。这些地方看似简单，但对安全性的要求极高。机场是“安全标准最高、服务水平要求最高、容错率为零的特殊场景”-6。
驭势科技从2018年开始在香港国际机场部署自动驾驶车辆，一干就是七年。如今，这家公司已与17个中国机场和3个海外机场展开合作-1。
在乌鲁木齐天山国际机场，40台L4级无人驾驶牵引车组成了内地规模领先的机场无人车队，累计运行了54万公里，完成了32万斗货邮转运-5。
要问驭势科技怎么样，得看它有没有真本事。这家公司的技术架构被概括为“三大支柱”——安全底座、通用平台和技术上限持续提升-6。
他们的“车脑+云脑”双层架构很有意思。车脑包括U-Drive®系统和自动驾驶域控制器，而云脑则是一系列云端管理系统，实现远程操作、智能调度等功能-1。
在浙江嘉善的智能网联汽车测试场，驭势科技的无人车进行着真无人、多车协同、7x24小时的持续测试-9。
通过隧道、路口、坡道、环岛等模拟机场运行场景，经历各种极端环境考验，这些车辆才能最终获得上岗资格。
令人印象深刻的是，驭势科技早在2017年就开始自主研发域控制器，是中国自动驾驶领域最早走这条路的企业之一-1。
根据弗若斯特沙利文的报告，2024年驭势科技在大中华区机场场景的市场份额高达91.7%，在厂区场景也拿下了45.1%的市场份额，两者均为行业第一-1。
公司已研发推出52款适用不同场景的自动驾驶车型，覆盖乘用车、商用车、工业车辆与特种作业车辆四大领域-1。
在香港国际机场，他们的无人驾驶牵引拖车已经做到了自动拖挂钩、自动卸货、自动充电等全流程“真无人”操作-6。
从乌鲁木齐到新加坡樟宜机场，再到卡塔尔哈马德机场，驭势科技的技术正在被全球越来越多的机场采纳-6。
亮眼的技术和市场地位背后，是自动驾驶行业普遍的盈利难题。2022年至2024年，驭势科技的营业收入从6548万元增长至2.65亿元，但同期亏损分别达2.5亿元、2.13亿元和2.12亿元-1。
三年半时间，公司累计亏损接近8亿元-1。研发投入是主要原因之一，2022年研发开支甚至占到总营收的288.4%-1。
截至2025年6月30日，公司持有的现金及现金等价物为1.7亿元-1。面对持续的经营现金流为负，上市融资成为公司生存与发展的迫切需求。
2025年12月，驭势科技再次向香港联交所递交主板上市申请，计划将募集资金的40%用于核心技术研发，30%用于商业化能力拓展-1。
面对财务压力，驭势科技有着清晰的“三步走”战略：第一阶段在机场场景做到全球领先；第二阶段成为各类商用车自动驾驶的龙头企业；第三阶段成为自动驾驶服务的领导者-6。
公司计划加快开拓新加坡、日本、韩国以及东南亚等海外市场，将中国自动驾驶标准推向世界-2。
吴甘沙预计，未来三到五年内，公司的海外收入将大幅提升-6。他相信自动驾驶的“黄金十年”才刚刚开始-2。
在新疆、雄安新区和上海浦东机场，驭势科技的新项目正在陆续落地-5-8-10。
这些项目不仅是商业机会，也是技术和运营模式的进一步验证。
当香港国际机场的无人牵引车在暴雨中平稳行驶，当乌鲁木齐天山机场的自动驾驶车队在零下25℃的严寒中持续作业，驭势科技的技术正在全球20多个机场接受考验-3-6。
这家公司的招股书显示，到2024年，他们已在全球积累了超过750万公里的自动驾驶里程-6。随着第二份上市申请递交港交所，自动驾驶赛道的竞争正在进入新的阶段。
